Geely Monjaro — лучший «китаец» на белорусском рынке?
В Беларуси этот полноразмерный SUV появился ещё осенью прошлого года. Тогда мы заприметили Geely c заводским индексом KX11 в Могилёве. Тут же напросились в гости и подготовили первый белорусский обзор новинки. Однако полноценно прокатиться на машине не получилось: хозяева целенаправленно пригнали Xingyue L (с таким названием кросс продаётся в КНР) для перепродажи, поэтому позволили лишь поглазеть да потрогать.
А спустя полгода Geely Monjaro наконец-то появился в белорусских салонах. Дамы и господа, которые присутствовали на официальной презентации новинки, десятками записывались на тест-драйв. Само собой, в длительную поездку заполучить машину было непросто — очередь растянулась на несколько недель вперёд!
Габариты автомобиля: 4 770 × 1 895 × 1 689 мм. Длина колёсной базы: 2 845 мм
Внимательно изучив SUV на подъёмнике и немного покатавшись на нём в черте города, мы очень захотели отправиться на «Монджаро», что называется, на дальняк. И такая возможность нам представилась! Автомобиль оказался в руках главного редактора на весь уик-энд, и сейчас он расскажет, за что нам предлагают отдать минимум 141 тыс. рублей.
«Ну и где же спрятана эта чёртова кнопка?!» — разворачиваюсь на пятачке у автоцентра на Тимирязева, а «Монджаро» уже с первых секунд удивляет постоянно срабатывающим Autohold. Как же так! Не успел притормозить и качнуть джойстик КПП в нужном направлении, как электроника автоматически активировала стояночный тормоз. Пришлось взять паузу и минут десять копошиться в меню, чтобы одним махом вырубить этого назойливого электронного помощника…
Свайп вниз, свайп вверх по 12-дюймовому центральному монитору с отменной графикой — в китайских автомобилях это уже норма. Разве что шрифты до сих пор мелковаты и вынуждают щуриться. Зато запас по яркости отличный и рядом есть тот самый третий монитор… К нему мы чуть позже вернёмся, а пока выбираемся за МКАД из переполненного машинами пятничного Минска.
Проехав пару километров и притормозив на перекрёстке рядом с двумя видными кроссоверами, поймал себя на мысли, что «Монджаро» на фоне вот этих вот JLR и BMW, переживающих вторую молодость в руках белорусских владельцев, смотрится особенно свежо и монументально.
С ходу определить, что перед тобой авто из КНР, не так-то просто. И удивлённое лицо владельца подержанного премиума в момент резвого старта — наглядное тому подтверждение. И правда ведь, научились делать машины китайцы!
Двухлитровая «турбочетвёрка» JLH-4G20TDB ускоряет полноприводный кроссовер до 100 км/ч за 7,7 сек.
Прижал чуть педальку — и кроссовер снаряжённой массой 1 850 кг угрожающе спокойно устремляется вперёд, в первые секунды даже вжимает в спинку отлично профилированного сиденья. Притормозил — тихо шепчет под капотом «турбочетвёрка» вольвовского семейства Drive-E мощностью 238 л. с. (350 Нм).
В арсенале ещё заявлены восьмиступенчатый «автомат» Aisin TG-81SC и муфта подключения задней оси BorgWarner. Понятно, что с таким грозным набором «Монджаро» не испытывает проблем в плане разгонной динамики и комфортного для водителя торможения при движении в плотном городском потоке.
А вот что касается экономичности, то готовьте ваши деньги и запомните расположение ближайших АЗС. Заезжать на заправки придётся часто. Во-первых, потому что объём топливного бака в общем-то невелик — 62 литра. А во-вторых, даже поездив по небольшому райцентру, где всего лишь два светофора, минимум, что я видел, — это 11 литров. Причём катался в основном один, изредка подсаживая двух детей, а не трёх взрослых.
Смените идиллию на столичные пробки в час пик — и получите все 13 литров на «сотню». Не забываем, что «Монджаро» — это премиальный «китаец», который просит топливо уровня не ниже АИ-95. Предположу: если не ускоряться с каждого светофора, то городские 400 км на одном баке преодолеть можно.
А на трассе М1 при скорости 110—120 км/ч и с активированным G-Pilot удавалось не превышать расход в 10 л/100 км, но это, повторюсь, при неполной загрузке и, что называется, с попутным ветром в хорошую погоду.
На шоссе заметил, что «Монджаро», сталкиваясь с колейностью, совершенно невозмутим. Да, главную магистраль страны за пару месяцев хорошенько подлатали (а кое-где новый асфальт тянется по нескольку километров), но там, где щербатые участки злобным оскалом выбоин встречают любые низкопрофильные покрышки, кроссовер на 20-дюймовых «катках» всё равно вальяжно плывёт, не вынуждая сжимать руль до побеления костяшек, и не скатывается в хорошо утоптанные грузовиками канавки.
Хотя, признаться, в городе при проезде «лежачих полицейских» то и дело слышал глухое «бум», поэтому в следующий раз перед таким препятствием невольно снижал скорость. Возможно, всё дело в больших колёсах. Но ещё раз взглянув на машину, пришёл к выводу, что менять эту красоту на что-то помельче и попрактичнее мне лично не хотелось бы.
С ростом скорости на коротком «прямике» с последующим резким уходом в сторону «Монджаро» стоит как вкопанный — ни тебе раскачки, ни сноса передней оси даже на влажном асфальте. Вот что значит проверенная вольвовская «тележка» CMA! На которой, кстати, сконструированы Volvo XC40 и Tugella.
Выезжать на серьёзное бездорожье во время уик-энда с семьёй я совсем не планировал, хотя с паспортным клиренсом в 210 мм и режимом off-road (блокировка многодисковой муфты в соотношении 50 : 50) рискнуть можно было. Но зачем?
Ради баловства промчал по грунтовке возле живописного озерца. Ожидаемо разнокалиберная дорожная щебёнка тут же напомнила о себе барабанной дробью о днище автомобиля. Шумоизоляция здесь однозначно присутствует, но дополнительно «зашумить» двери, багажник и арки было бы совсем нелишним.
А вот к алгоритму работы селектора КПП привыкнуть мне так и не удалось. Чтобы перейти из положения D или включить реверс, необходимо дважды качнуть джойстик вверх или вниз. Великая китайская хитрость, не иначе!
С ручным режимом выбора передач «автомата» китайцы и вовсе перемудрили: переключение происходит… короткими кивками влево и вправо! Причём при мануальном способе обороты у красной зоны электроника всё равно долго не держит, принудительно переводя коробку на высшую ступень.
Кстати, об оборотах и вообще об отображении необходимой информации на щитке приборов. Как уже упоминал, к качеству картинки на всех трёх мониторах у меня претензий нет, зато к удобной и понятной цифровой «обёртке» — вагон и маленькая тележка.
На выбор водителя предлагаются несколько тем оформления приборной панели: с птицами, улетающими в закат, маяком, ёлочками и… даже часами с кроликами. Разительных различий между ними ровным счётом никаких. И если моей младшей дочери для полного счастья ещё котиков не хватило, то нормальному водителю классическая раскладка с двумя колодцами пришлась бы в самый раз. Но её нет! И как я понял, законного способа установить классику в ближайшей перспективе не представляется возможным.
Ладно скорость — она отображается крупными цифрами по центру и постоянно находится в поле зрения, а вот невзрачная полоска оборотов упрятана в нижней левой части и быстро ускользает из вида.
При всём этом управление БК и вывод основных параметров (общий пробег, мгновенный расход, давление в шинах и проч.) происходит с помощью торцевой кнопки на левом подрулевом переключателе, а кнопки на руле выводят на экран совсем не те параметры, которые ожидаешь увидеть: перед глазами по центру листаются лимитер скорости, G-Pilot и адаптивный круиз-контроль.
С выбором режимов движения тоже вышла путаница. Вращаешь шайбу drive mode по часовой стрелке вправо, а на экране каруселька прокручивается в обратном направлении! Да и субъективно различия между ними в управлении автомобилем минимальные: руль становится чуть-чуть острее, а отклик на педаль газа — немногим более стремительным.
А вот отсутствие охлаждаемого бокса подлокотника, подсветки дверных ручек, неуместная имитация прострочки на торпедо и совсем уж простецкий пластик в отделке бардачка, багажника и нижней части дверных карт, бесполезный, по сути, третий экран — всё это вызывает искреннее удивление.
С третьим экраном вообще интересная история — вроде бы он и есть главная изюминка флагманской модели Geely. Но по факту в белорусских реалиях функционал пассажирского дисплея ограничивается скудным набором из трёх иконок приложений и дублированием изображения со смартфона. Через день я монитор вообще отключил, благо в меню настроек сделать это дозволяется.
И если с коннектом андроид-девайса проблем не возникло (даже YouTube удалось запустить), то вот подружить мой iPhone 11 посредством шнура и приложения Carbit Link полноценно не вышло (видеоролики не включались). Хотя через Bluetooth оба смартфона подключались и проигрывали композиции со стриминговых сервисов прекрасно.
Между тем в Китае на третьем ЖК-дисплее можно и сериальчик в беспроводных наушниках посмотреть, и в простенькую игрушку сыграть, и новости посёрфить… Жаль, у нас так не выйдет.
**
Знаю, что в случае с гибридными Geely Tugella, которые официально в Беларуси не продаются, заводскую систему можно полностью перепрошить примерно за 1 000 долларов. Вполне вероятно, местные Кулибины и до апдейта «Монджаро» доберутся. Был бы спрос на машину — и на такую услугу тоже появится.
И вроде бы это мелочи, и бог с ним, с третьим пассажирским экраном… С другой стороны, почему мне, как потенциальному покупателю машины почти за 50 тысяч долларов, приходится мириться с урезанным функционалом, когда в той же «Тугелле» всё реализовано куда более дружелюбно и интуитивно понятно любому европейскому потребителю?
Скажете, придираюсь к добротной машине? Ну а как иначе, когда «Монджаро» претендует на роль дорогой и престижной иномарки, которая пришла на смену всем этим престарелым «Иксам» и «Ренджам». И здесь казаться и быть — это вовсе не одно и то же. Важно соответствовать завышенным ожиданиям клиента. Как мне кажется, все предпосылки для того, чтобы стать разумной альтернативой премиальной «бэушке», у Geely Monjaro имеются. Ну а функционал китайцы подтянут и обновят. По-другому и быть уже не может.
Фото: автора